Paradis fără claxoane – cum arată orașul care a interzis circulaţia mașinilor

244

Dacă trebuie să vă imaginaţi un oraș în care mașinile nu circulă pe arterele principale, veţi face acest exerciţiu fie din postura pietonului, fie din cea a șoferului, în funcţie de rolul cu care vă identificaţi cel mai bine. Locuitorii orașului spaniol Pontevedra sunt martorii transpunerii acestui scenariu în realitate – de câţiva ani, în loc de rumoarea specifică traficului, s-au obișnuit să audă trilurile păsărilor și conversaţia animată a oamenilor.

După ce ani de zile a locuit în Madrid și în alte orașe, Raquel García spune că aici a găsit „paradisul“, unul dintre atuurile orașului fiind acela că „e un loc minunat pentru a avea copii“. Nu chiar toată lumea este încântată de faptul că mașinile sunt admise doar la periferia orașului. Dar primarul orașului, Miguel Anxo Fernández Lores, susţine că a circula cu mașina în oraș ţine mai degrabă de sfera privilegiului decât de cea a drepturilor cetăţenilor.

„De ce ar trebui ca o proprietate privată – mașina – să ocupe spaţiul public?“, e întrebarea primarului, care afirmă că orașul are dimensiunea perfectă pentru a fi un perimetru pietonal, putând fi traversat la pas în numai 25 de minute.

Lores face un întreg inventar al schimbărilor în bine pe care le-a cunoscut orașul de când a fost impusă restricţia de circulaţie a mașinilor. Centrul istoric al orașului era înţesat de mașini, accidentele de trafic erau ceva obișnuit, iar numărul mașinilor care traversau zilnic orașul depășea numărul locuitorilor, poluându-l și aglomerându-l. Astăzi, centrul vechi e pavat cu piatră de granit, bătrânii și copiii se pot plimba nestingheriţi prin oraș, iar locuitorii pot confirma că și-au recuperat spaţiul care le aparţinea. Nu mai există parcări în oraș, cu aglomeraţia aferentă lor, ci doar la periferie sau în zona subterană.

Numărul morţilor în accidentele de circulaţie produse pe străzile orașului a scăzut de la 30, în perioada 1996-2006, la 3, în următorul deceniu. Marile centre comerciale nu și-au mai putut deschide filiale aici, așa că afacerile locale au reușit să rămână pe linia de plutire. În cele din urmă, aerul a devenit mai respirabil, emisiile de CO2 diminuându-se cu 70%.

Și alte orașe spaniole se luptă să rezolve problema traficului intens, încercând să aplice măsuri de decongestionare măcar pentru zonele centrale. Madridul a anunţat că va interzice accesul vehiculelor care nu aparţin rezidenţilor în zona de centru a orașului, începând cu 2018. Nu este vorba doar de străduţele înguste ale capitalei, oricum nepotrivite pentru circulaţia mașinilor, ci și de spaţii largi, precum Gran Via, în care traficul a crescut în ultimele decenii.

De altfel, Madridul a redus la jumătate traficul din centrul orașului, până la soluţionarea problemei smogului, instituind regula (familiară, din cu totul alte motive, românilor care au trăit în anii comunismului) circulaţiei mașinilor după numărul lor – doar în zilele impare cele cu număr impar și doar în zilele cu soţ mașinile cu număr par.

Viceprimarul Marta Higueras sublinia că restricţiile sunt motivate de problemele de sănătate publică mai degrabă decât de nevoia fluidizării traficului. „O mulţime de oameni suferă de probleme de respiraţie și sunt foarte afectaţi de poluare.“

Mai puţine mașini înseamnă mai mult aer curat

Poluarea a devenit un factor major de risc pentru sănătatea globală – cu 3,3 milioane de decese pe care le-a cauzat doar în 2010, poluarea a ajuns să își adjudece mai multe victime decât flagelul HIV/SIDA (1,7 milioane de decese în 2011) sau decât malaria (cu 660.000 de victime în 2010).

Angel Gurria, secretar al OCDE, reamintea că transportul rutier este o sursă majoră de poluanţi nocivi în aer, jumătate dintre costurile poluării fiind atribuite acestuia. În prezent, costul de mediu și cel plătit de sănătatea populaţiei nu se regăsesc decât în mică măsură în costul achitat de șoferi pentru confortul deplasării cu autoturismul propriu, sublinia Gurria.

Cu un număr de 1,2 miliarde de vehicule pe glob și cu perspectiva dublării acestuia până în 2050, reducerea poluării rămâne o provocare dificilă.

De fapt, orașele noastre nu au nevoie de mai multe mașini cu emisii reduse de carbon, ci de mai puţine mașini per total. Deși în ultimii 40 de ani mașinile au devenit mai puţin poluante, emisiile de gaze de eșapament reducându-se cu 95%, marile orașe încă sunt insule de smog. Iar trecerea la mașinile electrice, deși va micșora amprenta de carbon cu aproximativ un sfert din dimensiunea ei actuală, nu va rezolva problema poluării, scrie The Guardian, zugrăvind modul complet ineficient în care este gândită mobilitatea urbană. O persoană de 70-80 de kg are nevoie de un mijloc de transport ce cântărește de 20 de ori mai mult decât greutatea ei pentru a se deplasa, iar acest lucru necesită o cantitate mare de energie – nemaivorbind de faptul că, în zone precum Boston, peste 90% dintre mașini nu transportă în ele decât o singură persoană, șoferul.

Reacţiile guvernamentale la problema poluării produse de transportul rutier sunt, în cea mai bună situaţie, extrem de lente, scrie jurnalistul Hugh Muir. Pe de o parte, economia este împovărată de plata daunelor aduse de poluare (costul economic al deceselor și bolilor cauzate de poluarea aerului plătit de SUA în 2010 a fost de 1,7 trilioane de dolari), pe de alta, se sprijină pe veniturile aduse de achiziţia și închirierea mașinilor. În consecinţă, indiferent de cât de corecte ecologic s-ar dovedi declaraţiile politicienilor, „în politica subterană, mașina rămâne regele“, afirmă Muir.

Ceea ce nu ne împiedică totuși să căutăm soluţii care favorizează pietonii, bicicliștii sau transportul în comun. Pontevedra și-a găsit deja drumul, oferind un model și altor orașe sufocate de aglomeraţie și emisii de gaze, deși criticile nemulţumiţilor nu îl ocolesc.

Faptul că orașul a câștigat 12.000 de noi locuitori – fenomen atipic într-o regiune care pierde din populaţie – dovedește însă că viitorul urban poate suna bine și fără scrâșnet de frânare bruscă sau de claxon dezlănţuit la semafor.